寝台列車は生き残れない

この3月15日改正で、定期寝台列車がいよいよ一桁に。しかし残る列車ももうあと僅かの命脈。理屈っぽいですが、あくまでも「数」の問題でそれを論証。事例としては東京―大阪間の「銀河」を挙げてみます。

Ⅰ　寝台車（Ｂ寝台）の定員は３２または３４名
　一方、普通車（指定席）の定員は最大６８名：つまり寝台の倍近く
Ⅱ　東京―大阪間普通運賃は8,510円、急行料金1,260円、特急料金2,930円（指定席）、寝台料金6,300円（2段式）
　→要するに、1両で「多くの収益」を上げるには、普通指定席にするのが一番効率がいいということ（同じ人員なら車両数は半分で済むし、売上げは「寝台」より「座席」の方が高くなる）。極端に言えば、運賃収入だけ考えれば「快速」でも急行寝台と「同じ売上げ」が「少ない車両」で上がる計算になる。
Ⅲ　その「快速」の代表例「ムーンながら」、「18切符」の時期は予約が取り辛いが、以外は問題ない（3日22時に検索したら、6日木曜日の大垣発の指定は取る事が出来ると出た）。夜行バスの方が利便性が高いと「思い込んでいる」方が多いのかもしれない。なお「サンライズ」の大阪→東京の指定も4日！発車分でまだ空きがあった。ちなみに「銀河」も空きはある。
Ⅳ　東京ー大阪間に限って言えば、「年末年始」「盆休期間」こそすいている区間である（航空機の予約状況を見ればすぐ分かる）。新幹線や夜行バスの利用状況を見ても「一人」で動いている客層が多い。私が思うところの一人で動く時の鉄則→
・できるだけ早く着きたい
・隣との「顔合わせ」は出来るだけ避けたい
・できるだけ「自分一人」気にせずに過ごしたい
・最低限のプライバシーはほしい
・勿論、チケットや乗り場が「買い易く乗り易い」ことはいうまでもない

個人的には、こういったオーダーに応えられる輸送機関であれば、需要を伸ばしていけるのではと思われる。

※但しこの事例研究には観光･ツアー客相手の一部列車は含まないものの、「採算性」を考慮すると、これらの今後も怪しくなる可能性がある。